Carlos Ghosn De best betaalde topmanager van Japan is een Europeaan

De Standaard

Carlos Ghosn - Renault

Hij is klein van stuk, maar voor velen is hij een van de succesrijkste managers van het moment. In Libanon, zijn tweede vaderland, werd enkele jaren geleden nog gehoopt dat Carlos Ghosn voor het presidentschap zou gaan.

Op de algemene vergadering van de Japanse autoconstructeur Nissan bleek dinsdag dat gedelegeerd-bestuurder Carlos Ghosn 891 miljoen yen (8,1 miljoen euro) verdiende. Dat is minder dan de meeste van zijn collega’s in de sector – Alan Mulally verdient bij Ford bijna het dubbele – maar de in Brazilië geboren Fransman is wel de best betaalde topmanager bij een Japans bedrijf.

Wat Ghosn bij Nissan presteerde is dan ook buitengewoon, zeker in de context van het uiterst gesloten, traditioneel ingestelde Japanse bedrijfsleven. Vooral de snelheid waarmee hij Nissan weer rendabel maakte, dwong respect af. In Japan werd hij een nationale held. Er kwam zelfs een stripverhaal op de markt met Ghosn als hoofdpersonage.

Toen voorzitter Louis Schweitzer van Renault hem naar Tokio stuurde om daar orde op zaken te zetten bij het noodlijdende Nissan waarin het Franse automerk zonet een participatie van 44,4 procent had genomen, leek dat voor velen een zelfmoordopdracht.

Toen Renault Ghosn naar Japan stuurde, was Nissan al zeven jaar verlieslatend en stond het op de rand van het faillissement. Het gamma was verouderd, het bedrijf kampte met zware overcapaciteit door de feitelijke levenslange tewerkstellingsgarantie voor het personeel en produceerde veel te duur door de afwezigheid van concurrentie onder de toeleveranciers.

Ghosn brak meteen zowat alle regels die het zakendoen in Japan toen beheersten. Hij halveerde het aantal toeleveranciers en de overblijvers moesten 20 procent goedkoper leveren. Alle niet-kernactiviteiten werden afgestoten, vijf fabrieken werden gesloten, 21.000 personeelsleden moesten afvloeien.

In ruil beloofde Ghosn dat het bedrijf binnen de achttien maanden weer rendabel zou zijn. Nauwelijks een jaar later had Nissan 22 nieuwe modellen in de pijplijn zitten en was het concern weer winstgevend. De zaken gingen zo goed dat Nissan in 2004 enkel nog het Duitse Porsche moest laten voorgaan op de lijst van meest rendabele autoconstructeurs ter wereld.

Na zes jaar Japan keerde Ghosn terug naar Parijs, waar hij de fakkel overnam van Louis Schweitzer. Tegelijk bleef hij ook CEO van Nissan. Sindsdien pendelt hij tussen Parijs en Tokio in zijn privéjet, een zinvolle investering, want de jaren voordien verzamelde hij jaarlijks gemiddeld 150.000 airmiles.

Ghosn is de man van de snelle beslissingen. Het belang van tijd, zegt hij zelf, leerde Ghosn toen hij in de jaren tachtig bij bandenfabrikant Michelin verantwoordelijk was voor Latijns-Amerika: ‘Bij een inflatie van 1.000 procent, is tijd letterlijk geld.’

Dat Carlos Ghosn er geen gras laat over groeien ondervonden we in 1997, toen de Renault-fabriek in Vilvoorde plots werd gesloten en 3.300 werknemers op straat belandden. Officieel werd de beslissing genomen door toenmalig voorzitter Schweitzer, maar eigenlijk kwam het idee van Ghosn. Die was toen nog maar een goed jaar aan de slag bij Renault, maar was al druk bezig om het verlieslatende Franse concern weer op de sporen te krijgen.

Renault, verklaarde hij achteraf aan het Amerikaanse zakenblad Fortune, was in die dagen ‘een bedrijf waar haast een premie werd uitgeloofd voor het gebruik van dure woorden en het etaleren van filosofische kennis, waar tijd werd verloren met discussies over alles en niets, waar de collectieve overtuiging heerste dat hoge productiviteit en een goede bedrijfssfeer nooit samen kunnen gaan’.

Een deel van zijn succes als manager schrijft Ghosn zelf toe aan zijn kosmopolitische achtergrond. ‘Ik heb me altijd en overal anders gevoeld. Als je verschillend bent, dan probeer je je te integreren en daarvoor moet je proberen de omgeving te begrijpen waarin je leeft en werkt. Daardoor ontwikkel je een talent om te luisteren, te observeren, te vergelijken. En dat zijn nu net kwaliteiten die erg van pas komen voor een manager.’

Dat de hele wereld nu weet hoeveel Carlos Ghosn bij Nissan verdient heeft te maken met een nieuwe Japanse wet die bepaalt dat het loon van elke manager die meer dan 100 miljoen yen (900.000 euro) per jaar verdient moet publiek gemaakt worden. Gisteren bleek dat zijn collega Takanobu Ito van Honda het moet stellen met 115 miljoen yen (1,05 miljoen euro), terwijl topman Akio Toyoda van Toyota zelfs onder de drempel van 100 miljoen yen blijft.

Geboren op 9 maart 1954 in Brazilië, uit Libanese ouders

Zij keren terug naar Libanon, waar Carlos zijn hele lagere en middelbare school afwerkt. Hij leert er vloeiend vier talen spreken.

Hogere studies in Parijs, eerst aan de Polytechnique, later aan de Ecole des Mines.

Gaat in 1978 aan de slag bij Michelin, waar hij op 30 jarige leeftijd verantwoordelijk wordt voor Latijns-Amerika en twee jaar later al voor Noord-Amerika.

Als zijn klim in de hiërarchie vastloopt omdat hij niet tot de familie Michelin behoort, gaat hij in op een voorstel van Renault en wordt de feitelijke nummer twee van het concern.

In 1999 trekt hij naar Japan om Nissan te redden, en sinds 2005 is Ghosn gedelegeerd-bestuurder van de hele groep Renault.

Carlos Ghosn huwde in 1988 met Rita en is vader van vier kinderen.

Publicité