L’immeuble Wikalat, qui procède de la maison aux trois baies, à la rue Mar Mikhaël.
Peu de Beyrouthins peuvent situer sur une carte l’emplacement des tours de défense et de surveillance de leur ancienne ville. Encore moins nombreux sont ceux qui connaissent sa toponymie, perdue aujourd’hui. Après cinq ans d’enquêtes sur le terrain et de recherches dans les archives des services du cadastre ottoman, français et libanais, l’architecte Antoine Fischfisch dresse le portrait aux cent visages du vieux Beyrouth, offrant un éclairage inédit sur ses métamorphoses depuis le XIXe siècle jusqu’à nos jours.
Publié par l’Académie libanaise des beaux-arts (ALBA), l’ouvrage de l’architecte-restaurateur Antoine Fischfisch, intitulé Formes urbaines et architecturales de Beyrouth, depuis le XIXe siècle à nos jours, apporte « des éléments radicalement nouveaux pour saisir l’évolution de la ville grâce à ses composantes foncières et architecturales ». D’emblée, la préface signée par le professeur Michael Davie, de l’université François – Rabelais de Tours, met l’accent sur l’importance de celle qui constitue « une référence incontournable pour les futurs chercheurs qui se pencheront sur les moments charnières de la ville ». Il souligne d’autre part que le fait de focaliser l’attention sur la période ottomane relève d’une bonne pratique scientifique, car étant donné que les lois, les réglementations urbaines, l’institution municipale, les grands aménagements et les bâtiments emblématiques de la ville datent pour l’ensemble de cette période.
Pour analyser les diverses mutations de la ville, Antoine Fischfisch a puisé dans les archives foncières. Le premier cahier trouvé remonte à 1876. Les plus anciens, ceux de 1859 – date de l’instauration du bureau ottoman « Defter Khaqany », qui s’occupait de l’inscription des diverses opérations immobilières – jusqu’à 1875 n’ont pas été repérés. Ce sont donc les registres de la période 1876-1918 qui ont été épluchés ainsi que 21 cahiers du cadastre de la période du mandat français et 27 autres issus du recensement des biens-fonds datant de 1931. Les informations réunies ont été photocopiées, photographiées ou scannées et inventoriées selon chaque thème dans un Lire le reste de cette entrée »
Le ministre sortant des travaux publics Ghazi Aridi a rencontré mercredi une délégation française présidée par l’expert en infrastructure dans la région du bassin méditerranéen M. Frederic Ottavi.
Ensemble, ils ont discuté du dossier du transport public et des moyens adéquats pour mettre en oeuvre les chemins de fer et faciliter le commerce dans la région.
Le chemin de fer Libanais est extrêmement riche d’histoire et aussi un des plus beau du monde. Contrairement à ce que l’on croit, ce n’est pas la guerre qui a arrêter les trains au Liban mais bel et certains intérêts économiques de court terme.
« le 1er octobre 1991, le « Train de la Paix » s’élance entre Beyrouth et Jbeil, grâce à la motivation et l’enthousiasme des cheminots qui ont relevé le défi de remettre en l’état la voie ferrée avec le peu de moyens dont ils disposaient (…) quelques années après, la voie ferrée est à nouveau coupée en raison de travaux routiers. Depuis 1995, plus aucun train n’a roulé au Liban, malgré l’étude réalisée par Sofrerail, bureau d’études français et filiale de la SNCF, pour la réhabilitation de la ligne côtière Tripoli-Tyr,” indique la Section Libanaise de l’Association Française des Amis des Chemins de fer, l’AFAC LIBAN qui milite pour chemins de fer pour des raisons de patrimoines mais aussi de développement économique.
La première phase de l’étude de faisabilité de la zone économique spéciale de Tripoli s’est achevée, a annoncé vendredi soir le Premier ministre sortant Saad Hariri.
Selon les résultats préliminaires de cette étude, lancée en juillet 2010 et financée par l’agence de développement américaine USAID, la zone pourrait attirer en vingt ans près de 120 entreprises et créer plus de 9000 emplois.
Une loi votee en 2008 accorde aux zones économiques un statut spécial, permettant aux entreprises qui s’y installeront de bénéficier d’un cadre réglementaire favorable et d’un certain nombre d’incitations fiscales.
D’autres zones économiques sont prévus, notamment dans la Bekaa et dans le Sud, mais « nous voulions commencer par Tripoli, car Tripoli, comme les autres régions du nord du Liban et du Akkar, a la plus forte proportion de personnes pauvres au Liban. Le produit intérieur brut de la région est le plus bas du Liban », a souligné Hariri.
Selon lui, la zone économique s’inscrit dans le cadre d’une stratégie de développement intégré pour Tripoli qui sera annoncée bientôt.
Cette stratégie sera basée sur trois piliers : l’augmentation de la capacité économique du Nord grâce aux accords de libre-échange avec la Syrie, la Jordanie et la Turquie, le développement du port de Tripoli et la construction de routes et d’un chemin de fer commercial le reliant à la frontière syrienne, et enfin la participation du secteur privé en partenariat avec le secteur public.
La Russie est intéressée par la construction d’une ligne de chemin de fer au Liban, a annoncé Grigory Elkin, président de la Commission économique et commerciale libano-russe, lors d’une tournée effectuée auprès de différents responsables politiques libanais.
La Russie serait aussi intéressée par l’agrandissement des ports et de l’aéroport, par le secteur du pétrole, du gaz et de l’électricité, a-t-il précisé. Grigory Elkin, qui est également président de l’agence fédérale russe des normes technique et métrologie, a appelé à une coopération au niveau du secteur bancaire des deux pays.
Le projet d’aménagement de la gare routière Charles Helou attend le feu vert.
Point de départ incontournable pour les routards en partance pour la Syrie ou le nord du Liban, le rez-de-chaussée de la gare est toujours très animé. Mais deux autres étages restent déserts. Une bizarrerie dans une ville qui manque de parkings. Géré jusqu’en 2007 par l’Office du chemin de fer et du transport en commun (OCFTC), ce bâtiment est officiellement du ressort de la municipalité de Beyrouth.
Suite à la vague de plaintes des habitants de Gemmayzé ne supportant plus le vacarme de la vie nocturne et à la fermeture du dernier grand parking du quartier, les ministres de l’Intérieur et du Tourisme ont lancé Lire le reste de cette entrée »
Il y a les optimistes et les sceptiques. Bechara Assy est persuadé que le train roulera de nouveau au Liban. Selon le président du Syndicat du chemin de fer, «il ne faudrait que 6 mois après une décision politique pour que la ligne Beyrouth-Jounié-Chekka soit remise en état, pour un train touristique». Du côté du ministère des Transports, le son de cloche est plus nuancé. Ghazi Aridi lui-même considère que «même si le train est nécessaire et urgent, il faut trouver d’autres alternatives car les rails entre Beyrouth et Tripoli n’existent plus».
Qu’en est-il réellement?
Fouad Awada, ingénieur et directeur de l’équipe de rédaction du Schéma directeur de l’aménagement du territoire, déclare que «non seulement le train est un moyen de réduire les déplacements en voiture mais aussi d’être mieux relié au monde. Devant de tels enjeux, on ne doit pas baisser les bras même s’il faudra démolir des centaines de constructions».
L’une des priorités du schéma directeur publié pour le Conseil de développement et de reconstruction (CDR) en 2004, était d’ailleurs le secteur des transports et notamment «la reconstitution des anciennes voies du chemin de fer en vue de leur utilisation ultérieure en lignes ferrées interurbaines».
Dans l’immédiat, le schéma recommande l’aménagement de la ligne de train entre Beyrouth et Antélias en couloir protégé pour les transports collectifs. Un texte devenu décret en juin 2009. «C’est une première Lire le reste de cette entrée »
Carte du réseau de chemins de fer libanais, désormais hors d'usage
Le ministre de l’économie et du commerce Mohammed Safadi, actuellement en visite officielle aux États-Unis, a plaidé en faveur d’une intégration des différentes régions libanaises liées à la création d’un chemin de fer le long des côtes et l’amélioration du réseau routier, au cours d’une conférence qui a eu lieu au Wilson International Center de Washington.
Le ministre avait précédemment constaté que l’économie actuelle reste confinée à Beyrouth et à certaines régions environnantes.
Ayant rencontré de hauts responsables américains et de la banque mondiale, le ministre libanais aurait indiqué que la croissance actuelle de l’économie libanaise, estimé à 9 %, reste limité à certains secteurs dont le tourisme et l’immobilier.
Il a également qualifié le surplus de liquidités actuelles dans les banques libanaises comme constituant un fardeau pour l’économie, n’étant pas affecté aux secteurs productifs, notamment du secteur agricole employant 25 % de la main-d’œuvre et dont la contribution au produit national brut ne dépasse pas 9 %. Pour rappel, le dernier rapport de la banque du Liban fait état de la présence de plus de 115 milliards de dollars de réserves dans les coffres des banques libanaises.
Le ministre de l’économie a également révélé le projet de création de zones industrielles notamment dans le nord qui profiterait de la mise en place du gazoduc arabe et permettrait de diminuer le coût de production industrielle.
Le mini documentaire de Guilhem Bertrand et Marc-Antoine Bindler est selectionné au Festival Européen des 4 Ecrans qui se tiendra à Paris du 18 au 20 novembre 2009, dans la catégorie «Un amour de train».
Guilhem Bertrand et Marc-Antoine Bindler sont étudiants français en journalisme à l’Institut des médias-ISCPA de Paris. Profitant d’un stage cet été dans un quotidien francophone libanais, ils sont partis à la rencontre d’anciens cheminots libanais pour tourner ce «web-film» de 3 minutes avec une caméra nomade.
Voici le reportage de 3 minutes qui en vaut le détour sur nos cheminots:
Ils nous présenteront prochainement leur démarche, leur intérêt pour le sujet et leurs réactions suite à la découverte du pays et de son réseau ferré. En attendant, bon visionnage !
Mouvement pour le Liban 