Stations d’épuration et pollution : 85% des eaux usées rejetées dans la mer

Arlette Kassas – L’Hebdo Magazine

Le Centre national des sciences marines a placé le Liban dans une très mauvaise position avec 85% des eaux usées rejetées directement dans la mer. Conséquence immédiate: un niveau de pollution du littoral libanais inquiétant et des appels à l’exécution des plans établis afin de la réduire par un traitement des eaux usées.

Le défaut de traitement des eaux usées ne date pas d’aujourd’hui. Malgré les efforts des dernières années, le problème est loin d’être réglé. La construction des stations d’épuration n’a pas répondu à la qualité souhaitée.

Avant la guerre de 1975, il existait deux stations d’épuration au Liban. Malheureusement, elles ont été détruites. Au lendemain de la guerre, les efforts ont été déployés pour la reconstruction. Toutefois, les progrès en matière de traitement d’eaux usées sont restés minimes, les priorités étant ailleurs.

Dans les années 2000, le Conseil du développement et de la reconstruction (CDR) lance un vaste chantier de construction de stations d’épuration notamment dans les villes côtières. Mais les municipalités concernées n’en ont pas facilité l’implantation de crainte des conséquences ou des mauvaises odeurs. Il a fallu du temps pour vaincre leurs réticences.

Le plan stratégique de 2000 prévoit la création de plusieurs dizaines de stations d’épuration réparties sur l’ensemble du territoire libanais. Sur vingt, dites prioritaires, huit fonctionnent normalement, sept ont encore besoin de finissage et d’être reliées aux égouts. Trois sont en cours de construction. D’autres restent sous étude.

Le coût de construction d’une station est d’environ 100 millions de dollars et l’entretien annuel est d’environ 4% de ce coût. La plupart des stations de traitement des eaux usées construites au Liban ont été financées par des emprunts effectués auprès de gouvernements étrangers, de la Banque mondiale, de la Banque européenne d’investissement, de l’Agence française de développement ou de la banque islamique. Les réseaux d’égout sont construits aux frais de l’Etat libanais.

Certaines municipalités ont commencé à construire des stations d’épuration à leurs propres frais, telle celle de Rimhala, dans le caza de Aley. Un autre projet est en voie d’exécution dans la région des Cèdres.

Selon des études, le Liban investit beaucoup dans le domaine de l’eau. Depuis le début des années 1990, il a ainsi investi en moyenne 0,5% de son PIB annuel. Plus de deux milliards de dollars ont été dépensés pour la construction

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La bataille de La Sagesse : Polémique autour d’un projet

L’Hebdo Magazine – Delphine Darmency

Le paisible quartier de La Sagesse est à l’aube d’un bouleversement sans précédent. Abritant le collège de La Sagesse et l’archevêché maronite de Beyrouth, ses ruelles possèdent encore un charme particulier, les immeubles modernes qui ont réussi à s’implanter étant restés rares. Et pour cause, il y a quarante ans, une partie des bâtisses et jardins du quartier ont été expropriés par l’Etat pour y bâtir la voie rapide La Sagesse-Turk. Ce projet, remis au goût du jour par la municipalité de Beyrouth il y a trois ans, provoque la grogne et la mobilisation de la société civile.

Dans une impasse du quartier de La Sagesse, figé depuis plus d’un demi-siècle, des poules se promènent sans vergogne entre de vieilles bâtisses d’architecture traditionnelle. A travers une fenêtre, une porte, on voit des peintures d’époque et leurs emblématiques triples arcades. Sur leurs murs extérieurs, des croix rouges ne présagent rien de bon, marquées par l’association Save Beirut Heritage (SBH) pour signifier leur démolition future au passage de la voie rapide appelée Fouad Boutros. «Une trentaine de ces maisons seront détruites, annonce Giorgio Tarraf, président de SBH. Alors qu’aujourd’hui dans aucune des grandes villes de la région ou d’Occident, la voiture n’est privilégiée, le projet Fouad Boutros va provoquer des dégâts évidents sur le patrimoine, sur les habitants de la région, mais également d’un point de vue écologique. C’est un crime qu’on regrettera d’avoir commis».

Inspiré des plans du réseau routier pour Beyrouth de l’urbaniste Michel Ecochard dans les années 50, ce projet, resté dans les tiroirs de l’administration, a pourtant été remis à l’ordre du jour depuis trois ans. «Le projet avait débuté juste avant la guerre, explique Elie Hélou, responsable du projet au Conseil du Développement et de la Reconstruction. Le pont à l’intersection de l’avenue Charles Malek et Mar Mitr en avait été le premier ouvrage d’art. Cette voie est une partie du puzzle qui n’est pas encore achevé et qui doit l’être pour désengorger Achrafié». Un axe qui partirait du supermarché Spinneys, avec des embranchements sur Charles Malek frôlant les actuels restaurants et bloquant certaines rues, pour finir sa folle course sur l’avenue Charles Hélou avec un renfort de trois ponts et deux tunnels. Inacceptable pour différentes associations et urbanistes organisés en «Collectif civil».

«Le projet, un coup monté»

«En 2009, Fouad Boutros mettait la première pierre à cet axe La Sagesse-Turk, projeté, pourtant, il y a plus d’un demi-siècle, rappelle Raja Noujaim, membre du collectif. A cette époque, le quartier de La Sagesse n’avait pas plus de vingt ans et une maison était conçue sans une vision de préservation. Mais il ne faut pas réfléchir en termes de bâtiments mais de quartier, nous demandons que l’ensemble de la région soit classée. D’ailleurs, poursuit-il, l’aspect traditionnel n’est qu’un des nombreux points expliquant notre désaccord». Pour le Collectif civil, percer des voies rapides en 2013 dans des quartiers centraux est une «pratique destructrice révolue». Il souligne que ces dernières, au-delà de détruire une identité, un tissu urbain et architectural, ne résolvent les

L’imaginaire caserne des pompiers de Beyrouth

Firas Choufi – Al Akhbar
Traduit par MPLBelgique.org

[Note du MPLBelgique.org : Ce reportage n’est que le début d’une série d’articles consacrés aux prouesses de corruption des années dorées du clan Hariri]

Alors que 2,4 millions de dollars de fonds municipaux dédiés à une caserne de pompiers disparaissent sans laisser de trace, l’état n’est pas capable de payer décemment ses pompiers.

Beyrouth – Abou Hassan lève les yeux brièvement, finit de prendre une tasse de café pendant qu’un client pressé attend dans sa voiture. Après l’avoir servi, il réfléchi à la requête et glousse de rire. Il connait l’endroit en question comme étant un champ de ferraille, et a récemment eu vent qu’il pourrait devenir un cimetière. Mais une caserne de pompiers ? Dois-je vraiment croire qu’il y avait une caserne de pompiers ici ?

« Nous entendons parler de cette histoire depuis des années », dit-il. Il pointe alors avec son doigt tâché de café : « Regarde, c’est là en face de toi. Regarde les pompiers et les équipements… ouvre les yeux ».

Issam passe prendre un café, sans sucre. Il a emménagé dans la région il y a 20 ans, 10 ans avant l’actuel chef de la municipalité de Beyrouth Abdel Meneem Al Aris, et décida de construire l’inexistante caserne de pompiers. Tout ce qu’il sait, c’est que le site situé entre la banlieue de Chatila et le cimetière de Chahidayn, était destiné à devenir un grand centre de défense civile.

« Nous n’avons jamais pu savoir ce qui s’était passé », dit-il, ajoutant qu’il avait récemment entendu que des plans existaient pour le transformer en cimetière. « Là non plus, on ne sait pas ce qu’il en est devenu ».

Ce qu’Abou Hassan et Issam ne savent pas, ils peuvent le retrouver dans les archives, comptes-rendus de réunions et décrets de la municipalité de Beyrouth.

Le 9 Octobre 2001, le Conseil municipal de la ville de Beyrouth et le Conseil pour le Développement et la Reconstruction (CDR) publie le décret n° 751, approuvant la

Plusieurs projets approuvés lors du conseil des ministres

S.N. – ANI

Une séance ministérielle ordinaire, présidée par le Premier ministre Najib Mikati, a été tenue mercredi au Grand Sérail afin de passer en revue 82 points inscrits à l’ordre du jour.

Parmi ces points figuraient principalement l’amendement de la loi portant sur les données téléphoniques, les Olympiades Internationales des Médias et le dossier de la rentrée scolaire, à l’ombre de l’inscription notable d’élèves syriens dans des écoles libanaises, mais aussi :

– l’approbation d’une avance de 10 millions de dollars au ministère des Affaires étrangères servant à la participation des expatriés aux prochaines législatives;
– l’approbation de l’équipement de l’hôpital gouvernemental de Tyr;
– l’approbation d’une avance de 456,41 milliards de livres libanaises au « Conseil de développement et de reconstruction » servant au financement de la route du littoral et de Mayfouk;
– la formation d’un comité national indépendant pour les

Sécurité : Interview de Marwan Charbel, ministre de l’Intérieur

L’Hebdo Magazine – Propos recueillis par Saad Elias

Le ministre de l’Intérieur répond à toutes les questions d’actualité et en priorité à celles qui touchent à la sécurité du pays. Il nie l’existence de toute pression dans la relaxation des détenus islamistes et affirme que le contrôle des frontières est assuré à 80%.

Le dialogue entamé par le président de la République peut-il réduire la tension? Que dites-vous de l’insistance du 14 mars à mettre sur la table le problème des armes?
Le dialogue est sans aucun doute utile, même si ses résultats ne sont pas imminents. J’aurais préféré qu’il soit axé sur un seul domaine, celui de la sécurité et de la stabilité pour éviter au Liban des problèmes qu’il n’est pas utile de développer. Les questions concernant le Hezbollah, le gouvernement ou les autres sujets pourraient être résolues par la suite quand on sera assuré que rien n’arrivera au Liban.

Le Hezbollah se dit prêt à discuter d’une stratégie défensive sans aborder le problème des armes. Qu’en pensez-vous, vous qui êtes en charge d’un portefeuille essentiellement sécuritaire?
Le Hezbollah n’est plus seul à posséder des armes. Ce qui s’est passé à Tripoli ou à Beyrouth n’est pas simple. Tout ce qui perturbe le climat impose qu’on en discute en toute franchise. Les armes font l’objet d’une divergence politique. C’est pourquoi, nous sommes supposés nous installer autour de la table du dialogue et nous entendre pour résoudre les différends quoi qu’il arrive. A une prochaine étape, lorsque les choses se seront calmées le dossier des armes du Hezbollah sera mis sur la table.

Vous avez parlé d’un mois de la sécurité à partir de Beyrouth, de la banlieue et à Tripoli. Quel est le but de cette initiative et à quel point cela rassurera-t-il les citoyens?
Nous n’entreprenons rien sans y avoir réfléchi. Cela rassure les citoyens après cette période que nous avons traversée à Tripoli ou ailleurs. La sécurité est aujourd’hui meilleure que la veille et elle le sera encore plus demain. La présence de la sécurité sur le terrain – fouille, barrages, et perquisitions- constitue une première étape. Ceci rassure les Libanais vivant à l’étranger qui reçoivent des échos exagérés et se posent des questions sur la situation du pays. Ils se demandent si le Liban est revenu à 1974 et

Le pont de Jal el-Dib au coeur de l’entretien du ministre Abboud avec une délégation de la région

N.A. – ANI

Le ministre du Tourisme Fadi Abboud s’est entretenu mercredi avec une délégation de Jal el-Dib, au sujet du retard pris dans la construction du nouveau pont dans la localité.

La délégation a expliqué au ministre les erreurs dans lesquelles le Conseil du Développement et de la Reconstruction (CDR) est tombé.

Les habitants de la localité bloqueront de nouveau la route le 10 juillet si un projet n’est pas prévu pour finaliser la construction du pont dans les plus brefs délais, a dit la délégation à M. Abboud.

A son tour, le ministre a soutenu entièrement les demandes qui lui ont été soumises et a affirmé qu’il était prêt à aider pour l’approbation du projet.

Pont de Jal el-Dib : le début de la fin

(Anne Ilcinkas – L’Orient le Jour)

Le démantèlement de l’ouvrage a commencé mercredi.

Depuis mercredi 2 février, le pont de Jal el-Dib est fermé à la circulation. Hier, les travaux de démantèlement ont commencé, au grand soulagement des Libanais, gavés de rumeurs sur la vétusté de l’ouvrage. Des rumeurs qui s’étaient répandues comme une traînée de poudre après l’effondrement de l’immeuble de Fassouh dans le quartier d’Achrafieh (Beyrouth), le 15 janvier dernier. Un drame qui avait fait 27 morts.

Construit dans les années 80, ce pont présentait de plus en plus de signes de dégradation apparente au niveau de sa structure : bases de soutènement rongées par la rouille, bitume en lambeaux, balustrades abîmées et désarticulées…
Dans ce contexte, il avait été décidé de construire un nouveau pont, mais un désaccord entre le gouvernement et le CDR a retardé les travaux qui devaient débuter fin 2009 et dont le coût devait s’élèver à 8,2 millions de dollars.

Le pont de Jal el-Dib était la seule structure métallique des années 80 qui tenait encore debout. Toutes les autres ont déjà été remplacés par des ponts en béton. En octobre dernier, le Conseil du développement et de la Reconstruction (CDR) avait expliqué à l’Orient-Le Jour que la durée de vie du pont était depuis longtemps dépassée.

Autoroute du Sud : Mar-Tyr du patrimoine antique libanais ?

Marie-Josée Rizkallah – Libnanews

Dans la série incommensurable des dangers guettant les innombrables sites archéologiques du pays des cèdres, un cri d’alarme est lancé cette fois-ci par l’Association Internationale ainsi que les comités nationaux  pour la Sauvegarde de Tyr, aux autorités libanaises, à leur tête le Président de la République libanaise, le Premier Ministre, le Gouvernement libanais, le Conseil du Développement et de la Reconstruction (CDR), pour la sauvegarde des sites archéologiques de Tyr, menacés par le tracé de l’autoroute du sud.

Le tracé de l’autoroute du sud dans la région de Tyr, constitue un réel danger pour les sites antiques de cette cité portuaire, et placerait Tyr sur la liste du patrimoine mondial en péril, si l’État n’agirait pas pour la sauvegarde du secteur riche de 26 sites archéologiques par lequel devrait passer l’autoroute.

L’AIST, présidée par M. Jean Leclant, et dirigée par Mme Maha el-Khalil Chalabi (secrétaire générale de l’association), déplore le rapprochement de ce projet de la côte au lieu de le déplacer plus à l’Est, afin d’épargner notamment le port Egyptien dans Palaetyr, zone augurant une abondance en vestiges d’après  les rapports des carottages entrepris en 2002. L’AIST dénonce surtout le fait que les travaux se poursuivent faisant fi de la désapprobation des organismes concernés par la protection des sites classés, depuis 1984 sur la liste du Patrimoine Mondial.

Dans ce sens, l’AIST a créé une pétition en ligne « Appel contre l’Autoroute du Sud pour sauver le Patrimoine de Tyr », incitant les Libanais et les amoureux de Tyr à faire part de

La crise des déchets à Saïda toujours au point mort

(L’Orient le Jour)

Il y a quelques semaines, la municipalité de Saïda inaugurait les travaux sur un brise-lame controversé qui devrait contourner le dépotoir de la ville. La crise des déchets n’est pas résolue pour autant.

Le dépotoir de Saïda, capitale du Liban-Sud, continue de recevoir chaque jour des milliers de tonnes de déchets en tout genre. L’usine ultramoderne de tri et de compostage à proximité reste hermétiquement fermée. La ville ne semble donc pas sur le point de régler une crise qui traîne depuis une quarantaine d’années, et dont le résultat est un immense dépotoir qui pollue et empoisonne l’air de ses quartiers sud. Le président du conseil municipal, Mohammad Saoudi, explique pourquoi.

« Le principal obstacle reste celui des négociations avec les propriétaires de l’usine, dit-il. Or, si celle-ci ne commence pas à fonctionner, nous ne pouvons pas fermer le dépotoir et entamer sa réhabilitation. »

Il rappelle qu’il existe un accord signé par la municipalité et les propriétaires il y a un peu plus d’une dizaine d’années, en vertu duquel le prix de traitement de la tonne a été fixé à 44 dollars, avec un traitement gratuit de 180 tonnes. Mais l’usine a, depuis, changé de main, les propriétaires initiaux ayant été incapables de poursuivre le projet sans s’allier à de nouveaux partenaires. « Les actuels propriétaires exigent 104 dollars par tonne et ne veulent plus assurer de traitement gratuit, explique Saoudi. Jusque-là, les pourparlers avec eux, supervisés par le ministère de l’Intérieur, ont échoué parce qu’ils s’en tiennent à leurs conditions. »

Le président de la municipalité dément vigoureusement que ce dossier soit entravé par des interventions politiques et des conflits d’intérêt entre différentes factions, comme certains observateurs le notent aujourd’hui. « Au contraire, les propriétaires de l’usine sont d’autant plus imperméables aux pressions politiques qu’ils sont saoudiens, et non libanais, assure-t-il. Cela explique pourquoi ils

La dégradation de la nature au Liban coûte 0,5 milliard de dollars par an

Le Commerce du Levant

Le coût de la détérioration de l’environnement a été estimé à 565 millions de dollars par an au Liban en moyenne, selon un rapport de la Banque mondiale (BM) qui s’étend sur la décennie 1998-2008 ; une somme qui est équivalente à 3,4% du PIB en 2000.

Un taux plus important que celui de la Syrie avec 3,2% du PIB, que la Tunisie (2,1%) ou de la Jordanie (2,4%), mais inférieur à celui de l’Iran (7,2%) et de l’Egypte (4,5%).

Selon la BM, le coût de la détérioration de l’environnement a été le fait de stratégies gouvernementales ayant échoué à relever les défis imposés par le secteur notamment en raison d’une pression continue sur les ressources naturelles du pays, en particulier celles de l’eau, et d’une mauvaise gestion des déchets solides.

La collecte de ces derniers est estimée à 98% et a coûté près de 55,9 millions de dollars en 2008, tandis que 84% des déchets finissent dans des décharges municipales ou à ciel ouvert. La raison principale, toujours selon les mêmes sources, provient du manque de réformes législatives et institutionnelles en la matière empêchant ainsi une gestion efficace de ces déchets.

La question du raccordement et du traitement des eaux usagées constitue en outre un problème majeur, tandis que les coûts de recouvrement demeurent un véritable défi. Le Liban compte 28 stations d’épuration avec une capacité de 360 millions de mètres cubes par an, construites sous l’égide du Conseil du développement et de la reconstruction (CDR) dont la capacité dépasse les besoins pour 2030, alors que 66% seulement de la population était raccordée à un réseau d’égouts amélioré en 2007.

Le ministère de l’Énergie a formulé un projet de réforme du secteur couvrant les aspects juridiques, institutionnels, techniques et financiers du traitement de l’eau et du raccordement. Il appelle également à l’introduction d’un tarif et d’une couverture des services des eaux usées qui pourrait être généralisée.

Pour évaluer la viabilité environnementale du pays, la BM se base sur cinq indicateurs : les objectifs de développement du millénaire (ODM), l’indice sur la performance environnementale (EPI) développé pour comparer la performance environnementale d’un pays donné par rapport aux autres, l’épargne nette ajustée (ENA) qui évalue les